A Amazônia Central, no estado do Amazonas, é uma das regiões mais conservadas e, por isso, climaticamente estratégicas do Brasil. Mas esse equilíbrio pode ser ameaçado por um grande empreendimento: a pavimentação da rodovia BR-319, que liga Manaus a Porto Velho. Pelo menos é o que alertam ambientalistas e outros especialistas no tema.

A preocupação é que as obras abram novas fronteiras de desmatamento na região, contribuindo para todos os tipos de ilícitos ambientais. Por outro lado, políticos, representantes do agronegócio e Governo Federal defendem a obra, a qual veem como fundamental para o desenvolvimento regional e para tirar comunidades do isolamento.

Herança do regime militar, assim como a Transamazônica (BR-230), a BR-319 foi inaugurada em 1976, mas nunca foi totalmente concluída. Dos seus quase 900 quilômetros de extensão, apenas os 200 mais próximos de Porto Velho e os 250 mais perto de Manaus são devidamente asfaltados. O chamado “Trecho do Meio”, que soma cerca de 340 quilômetros, é de estrada de chão em condições precárias.

Imbróglio jurídico

A iniciativa para a pavimentação da BR-319 passou, recentemente, por impasses jurídicos, envolvendo uma “guerra de liminares” para suspender ou manter os editais para contratação de empresas para realizar as obras.

No dia 13 de abril, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) havia lançado quatro licitações simultâneas para obras na rodovia, para quatro diferentes trechos, entre os quilômetros 250,7 e 656,4. No dia 24, o Observatório do Clima, entidade ambientalista, protocolou uma Ação Civil Pública junto à Justiça Federal do Amazonas pedindo a anulação dos editais. No dia 28, uma liminar suspendeu os processos licitatórios, mas, na noite do mesmo dia, uma nova decisão derrubou a liminar, restabelecendo os trâmites dos editais. Assim, as duas primeiras licitações foram abertas no dia 4 de maio e as duas restantes, reagendadas para o próximo dia 20.

Mas a decisão é contestada pelo biólogo Lucas Ferrante, pesquisador da Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Amazonas (UFAM) e estudioso do tema da BR-319. “A liminar que suspendeu os editais foi tecnicamente bem fundamentada e reconheceu a gravidade dos riscos socioambientais associados ao empreendimento, incluindo impactos ao meio ambiente, à saúde pública e aos direitos de povos indígenas e comunidades tradicionais. Esses riscos não são hipotéticos: eles vêm sendo documentados por estudos publicados em periódicos científicos de ampla relevância internacional, como The Lancet, Nature e Science”, argumenta Ferrante.

Impactos

Para o pesquisador, a decisão de manter as licitações é um sintoma preocupante de negação da ciência e fragilização das salvaguardas socioambientais. “Quando decisões sobre infraestrutura na Amazônia são tomadas sem considerar adequadamente evidências científicas, riscos sanitários, impactos climáticos, expansão do desmatamento, grilagem e os direitos dos povos afetados, o resultado é uma autorização institucional para aprofundar uma crise que já está em curso. A BR-319 representa uma das principais frentes de pressão sobre o coração da Amazônia, e qualquer decisão sobre seu futuro deve estar à altura da gravidade histórica, ambiental e social envolvida”, enfatiza.

O pesquisador explica que os impactos da obra seriam profundos e potencialmente irreversíveis. “A rodovia tende a funcionar como um eixo de ocupação desordenada no coração da Amazônia, estimulando abertura de ramais ilegais, grilagem de terras, avanço da pecuária, extração ilegal de madeira, garimpo, conflitos fundiários e expansão de organizações criminosas. Esse processo já vem sendo intensificado apenas com o anúncio e a expectativa das obras”, aponta.

Tudo isso, de acordo com o biólogo, provocaria a migração de anomalias climáticas para a Amazônia Central, como calor extremo, seca severa, fumaça e outros problemas. Além disso, há um risco sanitário que poderia ser de escala global.

“Como apontamos em estudos publicados em periódicos como Nature, Science e The Lancet, a região abriga uma diversidade ainda pouco conhecida de vírus, bactérias e outros microrganismos com potencial de causar surtos, especialmente quando a floresta é degradada e populações humanas passam a ter maior contato com esses reservatórios”, pontua o biólogo. Ferrante é um dos autores de estudo sobre o tema, que estima a existência de mais de 18 mil patógenos na região cortada pela BR-319, com características preocupantes, como alta virulência, toxicidade e resistência a antibióticos, o que poderia gerar uma nova pandemia.

“Além dos riscos à saúde humana, também foram identificados patógenos com potencial impacto sobre a agricultura, inclusive sobre culturas que justificam a expansão da infraestrutura, como a soja. Então, isso poderia comprometer a própria base econômica agrícola do país”, complementa Ferrante.

Povos indígenas não foram consultados antes das obras

 
Outro estudo de Ferrante concluiu que as obras na BR-319 podem impactar 68 terras indígenas da região. Nenhum dos povos indígenas potencialmente afetados foi consultado, conforme exigido pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho, que determina que os povos originários sejam ouvidos antes da implementação do projeto.

Nilcelio Jiahui, da etnia Jiahui e representante da Organização dos Povos Indígenas do Alto Madeira, afirma que sua aldeia, a 90 quilômetros da BR-319, já foi impactada. “Impactou não só o meu povo, mas os povos que estão ao longo da BR, que são o Mura e o Parintintin. Essas obras têm efeitos na questão social, na questão ambiental, na questão de proteção. Ela está trazendo mais invasão, vários fatores negativos para os povos indígenas. E essas grandes obras devem ter consulta prévia a nós. Nós não somos contra o empreendimento, mas não queremos que seja de qualquer jeito. Tem que ser realizada a consulta e daí se tirar se é possível ou não a pavimentação da BR”, afirma a liderança.

Licenciamento

De acordo com Ferrante, os estudos de impactos socioambientais já realizados até o momento são insuficientes. “O Estudo de Impacto Ambiental elaborado para o DNIT tem graves falhas técnicas em um processo de licenciamento que culminou, no final do governo Bolsonaro, na emissão de uma licença capenga, incapaz de oferecer segurança ambiental, social e sanitária. E, agora, o DNIT se ampara na Lei Geral do Licenciamento Ambiental para tentar isentar a BR-319 do licenciamento”, explica o pesquisador.

A lei citada por Ferrante, em vigor há três meses, afirma, em seu Artigo 8º, que não precisam de licenciamento ambiental os empreendimentos com “serviços e obras direcionados à manutenção e ao melhoramento da infraestrutura em instalações pré-existentes ou em faixas de domínio e de servidão, incluídas rodovias anteriormente pavimentadas e dragagens de manutenção”. O DNIT se vale desse trecho para classificar as obras na BR-319 apenas como melhoramentos, já que a via foi aberta na década de 70. Mas, na realidade, a obra exigiria uma verdadeira reconstrução da rodovia.

Moradores defendem obras e apontam benefícios

Apesar das vozes contrárias, quem mora ou trabalha às margens da BR-319 sonha com a realização das obras. É o caso de Jeová Bernardo, morador do quilômetro 298, onde tem uma área de camping. “Esse asfalto vai trazer muito resultado, porque aqui ficamos muito isolados para procurar saúde, comprar alimentos. Com a BR asfaltada, iria ter mais trafegabilidade, mais carros para passar e encostar no meu camping para dormir. Para nós, seria um sonho”, almeja.

Francisco Miranda, que tem um restaurante no quilômetro 297, tem a mesma opinião. “Acho que esse asfalto tem que sair, porque vai ficar bom para todo mundo: quem tem comércio aqui, caminhoneiro que roda na BR, quem sai de Manaus para ir para outros lugares. É uma estrada que liga ao resto do Brasil. Continua sempre nessa luta: muitos políticos têm vontade de fazer, mas o [ativismo do] meio ambiente não deixa”, reclama.

Sineide Santos, dona de uma pousada no quilômetro 260, também se queixa do ativismo ambiental. “As ONGs vêm, dizem que vai dar impacto ambiental, mas acho que não, porque já é uma rodovia toda aberta. Essa obra vai ser um progresso para nós, amazonenses, porque a alimentação vai chegar mais barata ao nosso estado, já que a mercadoria passa toda pela BR-319. Tenho certeza de que o desenvolvimento vai melhorar muito, que vem o progresso”, anseia.

HIDROVIÁRIO

Diante de tanta controvérsia, qual seria a alternativa às obras de pavimentação da BR-319? Para Patrícia Bittencourt, engenheira civil com ênfase na área de Engenharia de Transportes, é preciso investir no modal hidroviário. “A gente não defende a Amazônia como um santuário. Mas realmente o sistema rodoviário é muito nocivo para a região, porque é a porta de entrada para o desmatamento. Então, sugerimos que na Amazônia sejam utilizados outros modos de transporte”, defende.

Ferrante pensa da mesma forma: “A solução não é abrir uma rodovia ambientalmente inviável, mas modernizar portos, terminais fluviais, embarcações, sistemas de cabotagem, logística de emergência e transporte sanitário e escolar fluvial. A alternativa concreta e viável é fortalecer o transporte fluvial pelo rio Madeira. Essa já é a vocação logística natural do Amazonas: uma matriz hidroviária capaz de transportar cargas, combustíveis, alimentos, medicamentos, oxigênio, equipamentos hospitalares e outros insumos estratégicos com menor custo, maior capacidade e menor impacto ambiental”.
 

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