Entra ano, sai ano, e é a mesma coisa: quem precisa transitar por alguns trechos da Transamazônica, a BR-230, no período do inverno amazônico, sofre com muita lama, atoleiros e prejuízos aos veículos. 

Uma das cenas mais emblemáticas da dificuldade no tráfego pela rodovia aconteceu durante a pandemia de covid-19. Após um caminhão atolar no trecho entre os municípios de Placas e Rurópolis, no Pará, a ambulância que levava um paciente foi impedida de seguir na via e o enfermo precisou ser carregado em uma maca, junto com o cilindro de oxigênio, para que pudesse alcançar o Hospital Regional Público da Transamazônica, em Altamira.

Apesar de sua construção ter se iniciado ainda na década de 70, até hoje a rodovia não foi concluída, em extensão prevista, e nem totalmente pavimentada. Além disso, ela carrega heranças negativas, com inúmeros impactos socioambientais causados.
Mas afinal, por que, após mais de 50 anos, a Transamazônica permanece inacabada e envolta em tanta polêmica?

Integração nacional

A iniciativa de construção da Transamazônica foi do regime militar, durante a presidência de Emílio Garrastazu Médici. De acordo com o historiador e professor da Universidade Federal do Pará (UFPA) César Martins de Souza, especialista no tema da Transamazônica, a ideia já existia desde 1969.

“Encontrei documentação daquele ano, uma proposta do DNER [Departamento Nacional de Estradas de Rodagem], atual Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes], de criar uma rodovia transversal, sentido leste-oeste, que integrasse não só o Brasil, mas o Atlântico ao Pacífico, pelo Peru”, relata.

Mas foi apenas em 1970 que a ideia criou forma e as obras de fato se iniciaram. “Reza a lenda que, sobrevoando a Amazônia, Médici via o verde e dizia que era um vazio, sem habitantes. Mas, é bom que se ressalte, havia populações ali. Então, após fazer um discurso em Recife, em uma época de forte seca no Nordeste, ele teria decidido fazer a Transamazônica”, relembra Souza.

A proposta era incentivar a migração de nordestinos, fugindo da seca, para ocupar áreas não povoadas da Amazônia, em mais um ciclo migratório do Nordeste ao Norte, como já havia ocorrido, por exemplo, durante os ciclos da borracha. “Eram duas demandas atendidas ao mesmo tempo: a oferta de terras a nordestinos atingidos pela seca e a ocupação da Amazônia, supostamente vazia, para que ela não fosse perdida ou tomada por estrangeiros, sob o discurso de ‘Integrar para não entregar’”, recorda o historiador. Outro lema dos militares, relacionado ao tema, era o de "terra sem homens para homens sem terras".

Uma semana após a viagem a Recife, foi criado, pelo regime militar, o Programa de Integração Nacional (PIN), que pretendia promover maior integração da Amazônia à economia nacional, por meio de obras de infraestrutura como a BR-230. A construção da rodovia começou oficialmente em outubro de 1970, compondo um dos chamados “grandes projetos” do governo militar para a região, que acabaram por provocar diversas consequências negativas.

Impactos ambientais e de saúde pública

De acordo com César Martins de Souza, os impactos socioambientais da construção da Transamazônica foram vários, em uma época em que ainda não havia leis ambientais e de proteção aos povos tradicionais como há hoje. “Os debates ambientais, naquela época, não estavam na ordem do dia. A legislação era frágil, os discursos não traziam esse debate. Por exemplo, entrevistei agricultores em Lábrea, no Amazonas [onde termina a BR-230] e eles me disseram que, para ter direito à propriedade, era preciso fazer benfeitorias na terra. E, para o governo, fazer benfeitorias era derrubar toda a mata. Depois, havia fiscalização para ver se haviam derrubado a floresta e plantado alguma coisa”, destaca o historiador.

“Aí você vê a inversão da lógica que se conhece hoje. Atualmente, se fala sobre proteção ambiental e também sobre os direitos das populações tradicionais. Mas, naquele momento, falava-se como se as populações tradicionais não existissem e o debate ambiental não estava posto”, complementa o especialista.

MEDO

Souza também cita os problemas de saúde surgidos à época. “Houve um impacto relacionado à saúde pública. Havia o medo de novos patógenos e novas doenças no interior da floresta. O índice de morte de trabalhadores da obra foi muito alto, bem como de abandono. Existia um inseto chamado pium que assustou muita gente, porque a picada dele provocava febre, crise alérgica e até morte”, recorda o professor.

“Nas margens da Transamazônica, não se encontra a floresta original. E também houve mais impactos ainda com a abertura das vicinais. E não houve cuidado com as populações indígenas que viviam naquelas áreas. Há várias reportagens da época que mostravam uma ‘preocupação’ de não agredir indígenas. E isso, para eles, significava que uma equipe deveria ir na frente, para convencer esses povos a se afastar do traçado da rodovia. Caso não funcionasse, a orientação era evitar agressões. Então, você vê que era algo facultativo. Houve várias situações de violência, que iam desde desencontros interculturais até a expulsão das populações que viviam ali”, destaca Souza.

Ocupação desordenada marcou obra

Para Virgílio Viana, superintendente geral da Fundação Amazônia Sustentável (FAS), uma organização da sociedade civil de proteção ambiental, a pavimentação da BR-230 é um tema complexo, porque gerou impactos profundos e contraditórios, alternando entre o desenvolvimento econômico esperado e graves riscos socioambientais. 

“A construção da Transamazônica ocorreu em um contexto histórico em que ainda não havia marcos legais consolidados de proteção ambiental e de direitos dos povos tradicionais. Como resultado, a abertura da rodovia esteve associada a processos de ocupação desordenada, avanço do desmatamento, garimpo, grilagem de terras e conflitos fundiários. Além disso, a falta de planejamento territorial e de instrumentos como o zoneamento ecológico-econômico contribuiu para a instalação de atividades produtivas incompatíveis com a vocação ambiental da região, gerando impactos duradouros sobre a floresta e sobre as comunidades locais”, afirma o ambientalista. 

Por outro lado, o superintendente reconhece que o asfaltamento é visto como importante para o desenvolvimento econômico da região sul do Amazonas e do oeste do Pará, facilitando o escoamento da produção, o combate ao narcotráfico e o acesso a serviços básicos, como saúde e educação.

SETE ESTADOS

“Com mais de 4.260 km, a rodovia atravessa sete estados, e grande parte de sua extensão ainda não é pavimentada, tornando-se intrafegável na estação chuvosa. Apesar de ser a terceira maior estrada federal do Brasil, a Transamazônica convive com a falta de asfalto em longos trechos, após mais de 50 anos de existência, transformando o transporte na região em um desafio constante”, afirma Viana.

Para o ambientalista, a Transamazônica ainda traz impactos até os dias atuais. “O asfaltamento funciona como um facilitador do desmatamento e da degradação ambiental. Pesquisas cientificas indicam que o desmatamento na região amazônica é concentrado ao longo de rodovias, agindo como um ‘tapete vermelho’ para a destruição. O entorno da BR-230 sofre com aumento da extração ilegal de madeira, grilagem, desmatamento, incêndios florestais e garimpo ilegal. Além disso, ela corta territórios indígenas e comunidades tradicionais, gerando impactos diretos e irreversíveis. O Ministério Público Federal frequentemente cobra medidas para reparar danos causados em terras indígenas, principalmente no Pará”, explica Viana.

Via começa na Paraíba e termina no Amazonas

A Transamazônica se inicia no litoral do Nordeste, mais especificamente no município de Cabedelo, na região metropolitana de João Pessoa, Paraíba, e termina em Lábrea, no Amazonas. Uma parte considerável da BR-230 é asfaltada, mas esse trecho está principalmente no Nordeste, enquanto longos trechos no Pará ainda não contam com pavimentação. 

Elinaldo Oliveira, presidente da Associação de Caminhoneiros do Estado do Pará, costuma trafegar por diversas partes da Transamazônica. Para ele, a ausência de asfalto traz uma série de dificuldades. 

“A realidade ainda é muito difícil. Um exemplo claro é o trecho entre Medicilândia e Rurópolis, que não tem infraestrutura adequada e, em grande parte, é estrada de chão. No inverno amazônico, com as chuvas intensas, há pontos que ficam praticamente intrafegáveis. Já no verão, o excesso de poeira também prejudica bastante”, diz.

“Isso gera vários transtornos: aumento no consumo de diesel, atrasos nas entregas e prejuízos financeiros. Já presenciei e vivi situações em que foi necessário usar trator para retirar caminhões atolados. Em muitos casos, cargas perecíveis, como frutas, acabam se perdendo. Também há prejuízos mecânicos constantes, com danos em pneus e peças, devido às condições da estrada. Um ponto crítico é a chamada ‘Ladeira da Velha’, em Pacajá, que, no inverno, fica extremamente escorregadia, causando acidentes, alguns graves, devido à falta de pavimentação, sinalização e iluminação adequadas”, lamenta o caminhoneiro.

Perspectivas de conclusão

O caminhoneiro Elinaldo Oliveira espera que haja um investimento sério em infraestrutura para resolver o problema. “Esses trechos precisam de pavimentação de qualidade, manutenção constante e melhores condições de trafegabilidade. Isso não é só uma questão dos caminhoneiros, mas de toda a população da região, que depende dessas estradas para escoar produção, se deslocar e ter acesso a serviços básicos”, afirma.

De acordo com o ambientalista Virgílio Viana, a finalização da pavimentação da Transamazônica pode gerar novos impactos socioambientais. “Ela precisa ser precedida por ações robustas, como aumento no monitoramento e fiscalização dos crimes ambientais, ampliação das políticas de desenvolvimento sustentável para as populações locais e implementação efetiva das condicionantes ambientais previstas nos estudos de impacto”, argumenta.

ZONEAMENTO

Para o historiador César Martins de Souza, a Transamazônica ficou marcada como uma herança negativa da ditadura militar. “Por isso, todas as vezes que se falava em continuar a Transamazônica, saíam críticas no País todo, de que os projetos ‘faraônicos’ estavam voltando para a região. Então, as iniciativas paravam, os políticos não queriam envolver seu nome com isso. Eu morei entre 2002 e 2018 em Altamira e participei de inúmeras reuniões em que alguma liderança dizia que iria trabalhar para o asfaltamento da Transamazônica. Mas entre o discurso e a prática, há uma boa diferença”, analisa.

De acordo com o professor da UFPA, é fato que as pessoas enfrentam dificuldades por conta das condições da rodovia. “É preciso discutir essa pavimentação, mas com muito cuidado, para não agravar os problemas já existentes. Não estou dizendo que não se deve fazer investimentos, mas é preciso fazer o zoneamento ecológico e econômico, para que não vire uma degradação ambiental ainda maior, bem como uma nova agressão às populações tradicionais que já foram tão atingidas”, opina. 

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) foi consultado sobre a existência de planos para a conclusão da pavimentação da BR-230, mas não respondeu até o fechamento desta reportagem.

PARCERIA INSTITUCIONAL
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